Äijätarinoita osa 1

Kirjoittanut:

Aulis Saarijärvi

  1. luku

 

Olen häkäkaasutustekniikassa ollut työni vuoksi mukana suurien lai­tosten suunnittelussa. Pari omaan käyttöön tehtyä harrasteautoakin olen suunnitellut ja rakenta­nut, lähes omin käsin. Suuren laitoksen yhteydessä kaasutetaan hiilimo­noksidiksi ja vedyksi montaa erilaista yhteiskun­tajätettä. Tulee muovia, puuta, kui­vaa biojätettä ja suoranaista kuivattua puhdistamolantaa. Se tosin on puoliksi suo­lijätettä ja toinen puoli pyyhkimisen selluloosaa paskapaperista. Pienten mootto­rien kohdalla yleisin kaasutettava on puupilke, mutta itse keskityin pian jätemuo­viin. Se on noin viisi kertaa energia tiheämpää kokoonsa nähden, kuin puupilke.

Rakensimme kaksi suurta yhteiskunnallista häkävoimalaitosta yhtiömme kans­sa. Silloin omistin koko­naista 7,5 pro­senttia siitä Suomen Kaasutuksen Ener­giayhtiöstä. Niissä kummassa­kin laitoksessa on sama liejutekniikka kaasutuksen onnis­tumiseen, koska käyttä­vät monipuolista yhdyskuntajätettä. Jos olisi pelkäs­tään vaikkapa puu tai muovi, niin tekniikka olisi yksinkertaisempi ja lopullinen jät­teestä painoyk­siköstä saatava energia­hyöty suurempi. Molemmat ovat vieläkin, 11 vuoden jäl­keen tuotannossa 690 kW sähköteholla ja 330 kW kaukolämmön tuo­tannolla. Myöhemmin 2000 luvulla olimme mukana kahden uuden laitoksen suun­nittelussa ja ra­kennevaiheessa meidän omilla tekniikan ratkaisuillamme. Muut ne rakensivat, mutta me ohjasimme toiminnan.

Ensimmäinen harrasteautoni oli Peugeot 504 avolava juuri ennen vuositu­hannen vaihdetta. Ranskalaiselle moottorille koivupilke antoi voiman. Sittemmin EU:n mukana tulivat mielettömät sään­nöt, joita vielä Suomen omat, kiimaiset kiih­koministeriön, ponihäntäpojat vetivät tiukaksi. Siksi tiellämme ei näy 1987 nuo­rempaa laitetta häkätekniikalla liikkumassa. Ennakkoon piirretyt muutokset hy­väksyi autorekisterikeskuksen virkamies. Sanoi, että tuollaiset, kun lavalle teet, niin läpi menee ja saan ajoluvan paskaverotta. Sellaiset muutokset tehtiin ja kier­sin uudet rekis­terit autoon. Ajoin vuoden ja samalla katsastuskonttorilla toinen, kiilusilmä katsastaja, repi rekisterit pois. Oli lavan pinta-ala muuttunut alkuperäi­sestä. Se oli varmasti suurin rikos Suomessa sillä hetkellä! Tapot, murhat, miljoo­nien kavallukset valtiolta, tai poliisijohdon huumerikollispuuhat, eivät olleet mi­tään! Ei siinä AKE:een vetoami­set auttaneet. Joko lavaa pitää 22 senttiä jatkaa, jol­loin ei tule kuitenkaan lupaa, kun ylitys on liikaa taka-akselistosta. Siis laitteet pois ja Peugeotti muuttuu takaisin bensaksi, tai romuksi.

Tuli silloin luokseni mies, joka oli ollut jo jotenkin kiinnostunut vuoden au­tostani siinä talomme pysäköintikadulla. Kertoi ostavansa sen kunnon hintaan, jos häkälaitteet laitetaan taakse tulemaan kärryssä. Silloin ei millien mitat ole vaivana valtiovallan silmissä. Muutokset tehtiin miehen kustannuksella kunnolla. Itse hit­sailin ja mittailin härpäkkeen vapaa-aikani. Se oli samalla terapiaa päivän kollotus­neuvotteluille. Kärrystä vedettiin kupariputkella häkä moottoriin. Nyt viisaampa­na mentiin toiseen konttoriin muu­toskatsastukseen. Tässä konttorissa oli ostaja­miehen sukulainen esimiehenä. Se auto sai siellä hyväksyntänsä puuraaka-aineella toimivaksi lii­kenneajoneuvoksi. La­valle sai mättää pilkesäkkejä, mitä mahtumaan sai. Peugeot siirtyi uudelle omista­jalleen kärryt perässään. Uusi häkämies ajoi sillä heti pitkän, pakkasessa olleen Lappi -kierroksen, 2 900 kilometriä, kevättalvella ongelmitta. Pilkettä sai ostaa Ivalon kirkonkylässä torilta tilauksessa.

Kerron myöhemmin tuosta Peugeotista ja toisesta häkäautostani lisää. Olen siis konemies, insinööri ja vanha äijä nyt tätä kirjoittaessani. Tähän tarinaan tulee mukaan siis 1980, 1990 ja kaksituhatta luvulta asioita, jotka nyt vaikuttavat liiken­neasioissa koomisen mukavilta, rikollisilta, jopa käsittämättömiltä 2018 lukijasta. Se oli kuitenkin silloin ARK:n aikaa, jolloin liikenneministeriön ja autorekisterikes­kuksen oli täyttänyt ajokortittomien ihmisten johtajalaumat, kunhan oli vain ve­saisten ja maalaisliiton jäsenkirjat taskussa. Ajokortittomat johtajat allekirjoittivat liiken­teestä ja tekniikasta tietämättömien osastopäälliköiden ja toimistojohtajien esit­tämät lapselliset ajatusleikkinsä. Loput lakiteksteistä kopioitiin suoraan Ruot­sin trafikministerietin papereista. Nyt sama ilveily toistuu taas uudelleen EU:n an­tamien käsky­jen kautta.

Yhtiömme oli ja on osallinen kaasutustekniikan osaamisessa. Osaksi tavalli­sessa kattilapolttotekniikassa ja lopuksi valtion varoin tutkimme stirling- energiaa, sekä mahdollista pienimuotoista aluehöyrylaitoksista koelaitoksissamme. Meillä oli oma, tehtaaksi katsottava koneosasto, suunnittelutoimiston lisäksi. Asensim­me ja korjasimme joskus toisten tekemiä voimalaitoksia, muuntaja-asemia, ydin­voimalatekniikkaa, sekä valmistimme prototyyppejä kuvitelluista lämpövoimako­neista asiakkaille. Yri­tys oli kannattava, osaamistasomme maamme huippua ja henkilökuntamme tai­doltaan ja ikärakenteeltaan parhaassa mallissa.

Olisin silloin yhtiöstä saanut suuremman osan etuoikeutettuja, äänivaltaisia A -osakkeita, mutta kun valtio tuli rahoittajana reilusti mukaan, niin osuuteni puo­litettiin toisen insinöörin kanssa. Valtio antoi heti alkuun neljä miljoonaa markkaa silloista rahaa meille, vailla takaisinmaksua. Se olisi nyt euroissa varmaan saman. Kehitysaluekun­ta antoi lähes ilmaiset toimitilat teollisuuskylästään, myöhemmin ostettavaksi. Valtio lisäsi vielä 20 % osakera­hoituksesta, kun ministeriä voideltiin oikein, tuleviin eduskuntavaaleihin. Sen osakepotin valtio, siis teollisuusministeriö, siirsi TEKEsin, tai min­kä lie SITRAn omistukseen.

Joka sanoo, ettei näillä eväillä Suomessa kannattanut alkaa yrittää, niin se ei tiedä asioista mitään! Yrittäjäriski on lähes olematon! Ve­ronmaksajat maksoivat kahdella tavalla toimintamme valtion ja kehitysaluekun­nan kautta. En­simmäisen tilikauden liikevoitto oli prosenteissa lähes viinakaupan kanssa samaa, loistavaa kannattavuutta! Minä olin tekniikan johtaja tituleerauksel­tani. Meitä joh­tajia riitti toimitusjohtajasta, hallintojohtajaan, henkilöstöjohtajaan, talousjohta­jaan, sekä johtajat asennukseen ja johtaja vielä innovaatioihin.

Toisena toimintatilikautena maksettiin noin puolet sijoituksistamme pää­omaan takaisin. Minä laitoin ne takaisin yhtiöön, ostamalla lisää äänivallattomia B- osakkeita. Se ei ollut viisas teko, vaikka verorahojahan siinä siirreltiin yksityisille, minulle uudelleen omistukseen. Vasta Talvivaara- yhtiön omistajat osasivat toimia vielä häikäilemättömimmin kol­mekymmentä vuotta myöhemmin. Sen lopputari­naa ei vielä tiedä kukaan rahana sadoissa mil­joonissa ja tuhoissa luonnolle. Seu­raava sukupolvi saa lukea vasta kaiken rikolli­suuden, tuhojen vähättelyn virka­miesten toiminnassa, välinpitämättömyyden ja sen suunnitelmallisen varkau­den, joka näissä yhtiöissä tehdään valtion rahoilla.

Stirling energiassa me olimme tutkintayhteyksissä ulkomaille ja toimimme omilla prototyypeillämme. Pyrimme keksimään jotakin uutta perinteisen 1815 mallin lisäksi. Kymmenen vuoden jälkeen 2000 -luvun vaihteessa totesimme sa­man kuin NASA 1980- luvulla. Se on hyötysuhteeltaan parempi, kuin otto-, tai die­selmoottori tietyissä oloissa. Tasaisen käymisen pyörittävässä generaattorissa sil­lä saadaan melkein 55 prosentin arvo hyötysuhteessa. Siihen ei mikään diesel pys­ty. Lineaarisen generaat­torin kanssa stirling voi jopa ylittää 60 %, mutta silloin pi­tää kaiken olla parasta mahdollista materiaalia, laatua ja raaka-ainetta. Lämmön­lähdekin edellytetään ve­tyä ja ponne-, eli käyttökaasuna heliumia. Vety on jo niin kalliisti tehtyä ainetta poltettavaksi, että se on hulluutta. Kummallista, että auto­tehtaat sitä haluaa puh­taana ottomoottoreihin.

Teimme jopa wankelmoottorityyppisen proton. Siinä oli kaksi kammiota kampiakselille vierekkäin. Toista kuumennettiin ja toinen oli se jäähdytetty kylmä puoli. Välissä oli nestejäähdytys ja lämmönvaihtosiirto yhdyska­navissa. Ponnekaa­su oli helium ja käyttökaasu nestepropaani. Työtahtia siis tuli ajatellun imutahdin ja varsinaisen työtahdin aikana. Kolmiokiertomännässä niitä työponnistuksia tuli kuusi kierrokseen. Sillä saimme melko hyvän hyötysuhteen. Materiaaleissa olivat sellaiset kalliit metallit kuin volframi, titaniumi, kromi ja vanadiumi. Piti keksiä laa­kerointi kuumaan kammioon uusiksi, kun laakeripesä oli 960 – 1 100 celsiusta.

Helium on hyvä voiteluaine. Se oli siis paineistettuna sisällä jokaises­sa liuku­vassa metallipinnassa. Kuitenkin oli tiiveysongelmaa, punaisena hehkuvaa metallia ja pikkutarkkaa sovitusta osissa. Kirjoitin saman sisältöisen raportin asias­ta, kuin oli kirjoittanut Fordin, Volvon ja GM:n insinöörit, kokeillessaan stirlingiä ajoneuvoi­hin 1990- luvulla. Se ei ollut nyt käytettävissä olevin tiedoin soveltua ratkaisu. Säh­köntuotannossa lineaarinen eli aksiaalisesti liikkuva stirling, joka liikuttaa rootto­ria, voi olla kannattava ratkaisu 250 – 350 kW luokassa ja hukkalämpö pitää olla saatavissa hyöty­käyttöön. Tiiveys ja laakerointi pitää silloin saada ratkaistua kestä­väksi.

Se oli stirling kokeilujemme loppu 2003. Samalla aloitettiin tai jatkettiin höy­rytekniikan kokeilua siirreltävien 500 – 1 000 kw tehoisten höyryturbiinigene­raattorin kokeilua. Sitä halusi armeija, valtion turveyhtiö Vapo ja kaupunkien ener­gialaitokset. Näissä olisi energialähteinä pidetty maakaasua, turvetta, puuta ja muuta bio­ainetta. Oli kaunis ajatus saada kuorma-autoihin noin 1 000 kw höyry­moottori, suljetulla lauhdutusjärjestämällä.

Heti aluksi kirjoitin raportin, että sitä oli jo 1940 luvulla kokeillut USA:n älyk­käät linja-autojensa pitkän matkan kalustoon. Sen voi tilata luettavaksi USA:sta muutamalla eurolla. Vol­volla oli 1960 projekti rekkavetureihin höyryllä Ruotsi päästä päähän runkoliikenteen käyttöön. He luopuivat ajatuksesta viidessä vuo­dessa. Rakensivat, sekä mäntä­käyttöisiä ja turbiinimallisa ratkaisuja. Saimme osan testituloksista heiltä arkistos­taan käyttöömme. Testailtiin Parson ja Tesla turbii­nien variaatioita, kun ra­haa oli rutkasti käytössämme. Emme löytäneet mitään uutta. Minä laitoin lopulta Tesla-turbiinin sinne höyrykat­tilan sisään. Se oli jotakin todella uutta ja toimi! Kuitenkin siitä pro­jektista vedet­tiin tutkimusrahat kiireellä pois. Olisi tarvittu 2 – 3 kuukautta toisen kokeilulaitteen kanssa! Juttu, jota epäi­len haise­vaksi, kuih­dutti sekin yrityksemme. Itse yhtiömme ei osannut sitä kokeilla omilla rahoillaan, vaikka kolmasti siihen rahaa vaadin.

Myöhemmin kuulin, että Tes­lan amerikkalainen yhtiö olisi kieltänyt sen ko­keilun, vain heille kuuluvana oikeute­na. Suomen valtio totteli häntäänsä heilut­taen ja vikisten kiltisti. Jäi siis se kaasutustekniikka vain käyttöömme tutkittavaksi ja tehtä­väksi. Oli salaisen, sotilaallisen Venäjän rajan pinnan yhteistyön vaara kaa­tua Suomi – USA Tesla-turbiinin kokei­luissa vapauden puolesta.

Samaa ”vapautta” oli sen kauppapolitiikka, jota harrastettiin myöhemmin sen keraamisen laatan kanssa, jota tarvitsimme. Sitä saimme vain Amerikan ihme­maasta. Sen sanottiin olevan samaa tavaraa, mitä käytettiin avaruussukkuloiden pin­nassa. Me tarvitsimme sitä kaasutuspesiimme, kun lämpötilat parhaimmillaan ovat 1 400 – 1 600 Celsiusta. Siinä kuumuudessa jo höyrystyy hiilivedyt ja moni muukin aine maapallolla poikki molekyylirakenteestaan. On näitä kalliiden erikois­metallien ja teräksen sekoituksia, joilla on hetkellisesti tuon kestävyys, mutta tun­nista tuntiin ja vuorokaudesta vuorokauteen, sitten kuukauteen, tai vuoteen, niin loppuu se kestävyys.

Tuo tiiliaine on painavaa, tiivistä ja sotasalaisuutta nyt. Pys­tyin tilaa­maan sitä silloin ”hyvinä aikoina” kolme trukkilavallista. Jotenkin haistoin, että kun saa kohtuullisen hintaan, niin ostan. Siinä on sitä jalka kertaa jalka, eli noin 30 senttiä kertaa 30 senttiä, 30×60, 30×90 ja 60×60 senttisiä tiiliä, paksuuksiltaan tuumasta kolmeen eli 2,5 senttiä noin 8 senttiin. Jokainen trukkila­va painoin 450 kiloa. Siitä on käytetty tiiliä minun yhteen kärrykaasutti­meen ja kahteen kaupalliseen yksik­köön. Sellainen suuri tehdaskaasutin ei tarvitse tuota niin paljon pesäänsä, kuin kuvittelisi. Siinä on perin lyhyt se kuumin pyroa­lue. Siel­lä kestää reunoilla jo eri­koismetallit, kun niiden sisällä kanavissa virtaa jäähdytysneste, joka me­nee kaukol­ämpöön. Kaasutustilavuuden alueella on 1 500 astetta juuri tiilien pinnalla, mutta hy­vin pian rakenteen reunoilla nesteen virtaukset metallirakenteissa jääh­dyttää hyö­tykäyttöön astian pyroalueen seinämät noin 400 – 200 asteiseksi. Siksi ihmetiiltä on jäänyt varastoom­me vajaat trukkilavalliset. Sitä voi työstää suurilla nopeuksilla pyörivillä terillä, porata ja leika­ta sahalan­galla, joilla suuri nopeus. Se lisäksi kestää kolhuja ja tärinää paljon. Se on nyt maailmalla kallista ainetta, jota myydään vain ”ystäville”, kuten Saudi-Ara­biaan, Etelä-Koreaan ja Israeliin. Suomi ei sitä saisi kovallakaan rahalla.

 

Haluatko lukea toisen luvun? Jaa teksti eteenpäin.

Uusi luku lähipäivinä.